固态电池近期热度不断。

4月8日晚间，智己汽车举行了一场技术发布会，主角为智己L6，凭借“超快充固态电池首次量产上车”赚足了行业的关注。

“智己L6 Max光年版车型搭载了第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点。”智己汽车联席CEO刘涛在发布会上表示。

同时，刘涛还透露称，搭载固态电池的智己L6 Max光年版车型，预售价格将不超过33万元，这也引发了业内广泛讨论。

图片来源：智己汽车微信公众号

事实上，固态电池之所以备受关注，是因为与液体电池相比，固态电池在安全性、续航能力有着显著优势。比如，磷酸铁锂电池的能量密度一般在100Wh/kg~160Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg。电芯能量密度为270Wh/kg~320Wh/kg的车辆，充一次电大概能跑600公里~700公里。以智己L6 Max光年版搭载的固态电池为例，其单体能量密度达到368Wh，续航可以达到1000公里。

“固态电池最大的优势在于安全性。由于固态电池使用固态电解质，不存在液态电解质容易燃烧和爆炸的风险。安全性的提升，还能带来电池包能量密度的增加，因为可以减少为安全考虑而预留的空间和重量。”4月8日，真锂研究创始人墨柯接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

从液态电池走向半固态、固态电池，最核心是电解质的改变。这一改变需要通过化学材料的改变，来提升能量密度、改进安全性能等，而这一改变无论是从技术上还是制造工艺上都不容易。正因如此，业内普遍预判，到2030年，固态电池才能真正实现量产。

正是基于此，此次智己汽车在赚足眼球的同时，也面对着“创新还是噱头”的拷问。

智己L6固态电池版续航突破1000公里

在发布会上，刘涛宣布将智己L6第一代固态电池正式定名为“光年固态电池”。智己方面称，智己L6将搭载超快充固态电池，借助该电池，智己L6将“突破1000公里超长续航”。

事实上，在近期的宣传中，智己L6一直将“搭载行业首个量产上车的超快充固态电池”作为重要的宣传点。这也引来了行业内的相关质疑。

就在不久前，腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江通过微博发文表示，“这个时候宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏”。不过，目前该微博已删除。对此，刘涛回应称，“文字游戏不是智己汽车擅长的，智己要用实际行动来践行”。

图片来源：新浪微博

“固态电池”争议如此之多，或与其技术和制造难度有一定关系。“目前（市面上）说的固态电池，基本是半固态电池，制造工艺上与现有液态体系没有太大区别。”中国化学与物理电源行业协会业务总监刘彦龙告诉记者。

真锂研究创始人墨柯也表示，智己汽车所搭载的固态电池，实际为半固态电池。“（该电池）还是使用电解液，在正常的概念中，（全）固态电池就不应该再使用电解液。”墨柯表示。

这或意味着，从严格意义上讲，智己L6搭载的电池仍是半固态电池，采用固态电解质替代了部分液态电解质，半固态电池的能量密度得到了显著提升，从而提高了车辆的续航里程。

不过，在刘涛看来，“光年”虽然是固态电池的第一代，但实现了以几乎相同的重量拥有超出30%的电量，做到1000公里续航，这是固态电池替代液态电池的价值。“我们的电池，可以实现充电12分钟，续航增加400公里。”刘涛称。

成本仍是固态电池商业化待解难题

“全固态电池的工艺和设备将发生巨大变化，电池前段的生产设备可能都需要重新开发。”刘彦龙认为，全固态电池与半固态电池、液态电池是不同的概念，全固态电池在车辆上实现规模化应用，要等到2030年左右。

从技术上看，“离子电导率”是固态电池一直需要去突破的难题。据悉，电池中电解质的功能是为锂离子在正负极之间传输搭建通道，而决定锂离子运输是否顺畅的指标被称为离子电导率。

“在固态电池中，锂离子主要是通过固体物质来传导的。传导的好坏跟固体物质的致密程度密切相关，越致密传导越好。”一位电池行业从业者告诉记者。

东方证券研报认为，在电极与电解质界面上，传统液态电解质与正、负极的接触方式为液-固接触，界面润湿性良好，界面之间不会产生大的电阻，而固态电解质与正负极之间以固-固界面接触，接触面积小，紧密性较差，离子电导率通常比液态电解质低两个数量级。这一特性导致了固态电池的快充性能受限。

值得一提的是，智己L6 Max光年版可以实现900v快充，这该如何实现？据一位智己汽车工作人员透露，智己汽车的第一代固态电池，是通过材料优化和一些专利的生产工艺，使得固体物质的致密程度提升，离子导电率会相对更好，简单而言就是电芯整体内阻更低，快充性能会更优。

图片来源：发布会截图

抛开技术层面的突破，成本也是阻碍固态电池大规模落地的重要原因。蔚来汽车总裁秦力洪曾在ET7半固态电池测试时表示，150kWh的固态电池包的成本接近一辆蔚来ET5，即超过29万元。

在墨柯看来，当前半固态电池发展面临的挑战主要在于，如何将成本降至合适的水平。虽然技术上的量产问题不大，但半固态电池的成本仍然较高。如果只是将电解质部分替换为固态，成本可能会比液态电池高出30%~40%，甚至更多。

2024年将是固态电池重要发展节点

在技术和成本等挑战下，固态电池技术目前呈现出递进发展的态势。

3月26日，清陶能源总经理李峥在直播间讲解固态电池时就表示，清陶能源的固态电池产业化分为三步：第一代固态电池，计划在智己汽车上装车量产，也被称为半固态电池；2025年会开发第二代固态电池；最终实现的第三代固态电池，就是全固态电池。

墨柯也认为，（固态电池）技术的发展，是一个渐进式过程，很难实现跳跃式发展。

“固态电池技术的发展可以分为三个阶段：第一阶段是将电解质从液态变为固态，同时取消隔膜，但正负极材料体系保持不变；第二阶段是更换负极材料为金属锂，从而显著提升电池的能量密度；第三阶段是更换正极材料，使用不含锂离子的高密度材料。”墨柯认为，第一阶段的固态电池（电芯）能量密度预计能达到400Wh/kg，第二阶段能达到560Wh/kg甚至700Wh/kg，而超过700Wh/kg的能量密度应该属于第三阶段。

尽管固态电池的发展仍需时日，但其仍被视为下一代电池技术的主流方向。截至目前，不少车企对固态电池“上车”的时间，已有明晰时间表。如，宝马承诺在2025年前，推出搭载全固态电池的电动汽车原型车，并在2030年前量产；丰田将在2027年量产固态电池；大众则表示正在积极研发全固态电池技术，目标是2025年前实现量产；蔚来预计会在2025年实现半固态电池车的量产，并计划搭载至ET7车型。

图片来源：企业供图

此外，动力电池企业也在积极探索固态电池技术路线。如，近日，太蓝新能源称在“车规级全固态锂电池”的研发方面取得重大进展，研发出满足车规级标准、单体容量高达120Ah的固态锂金属电池，实测能量密度达到了创纪录的720Wh/kg。

根据知名研究机构GGII的最新预测报告，2024年将是固态电池产业发展的一个重要节点，年内有望实现（半）固态电池的大规模装载应用，预计全年装机总量将历史性地突破5GWh大关。