特斯拉刚刚经历了一个销量闪崩的一季度，全球交付量创过去5个季度的新低，也是近4年来首次季度交付量同比下降。最新消息显示，特斯拉CEO马斯克已发布全员邮件，即将在全球范围内裁员10%。

特斯拉在中国市场面临的竞争更加激烈，在最大竞争对手比亚迪喊出“电比油低”口号，众多厂商相继跟随，新一轮价格战已经打响。特斯拉中国一季度销量落后比亚迪近20万辆，其在中国的市场份额从去年四季度10.5%降至6.7%左右。

不过与比亚迪和中国头部的造车新势力相比，特斯拉依然是最赚钱的新能源汽车公司。

2023年，特斯拉Non-GAAP(非美国通用会计准则)下归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元（当前约787亿元人民币），相比之下，比亚迪全年实现净利润300亿元，同比增长80%，扣非后净利润为285亿元。

新势力品牌中，理想汽车以117亿元的净利润，成为继特斯拉和比亚迪之后第三家实现盈利的新能源汽车品牌，蔚来亏损扩大至211亿元，小鹏亏损扩大至103亿元。

从单车利润这个维度来看，根据粗略估算，特斯拉每卖掉一辆车可以净赚43300元，而比亚迪则只有8600元，理想达到了31100元，蔚来和小鹏尚处于净利亏损状态，平均每卖掉一辆车净亏13.2万和7.3万。

可以看出，特斯拉仍是最能赚钱的新能源汽车厂商；比亚迪主打“薄利多销”，这跟它主攻低价车型的策略有关；刚刚爬出亏损“泥潭”的理想，其主打30万以上家用SUV车型利润不菲。

虽然在赚钱能力方面还不及特斯拉，但中国新能源品牌在研发投入上丝毫不吝啬。

特斯拉2023年用于研发和资本支出的费用分别达到39.69亿美元（287亿人民币）和48亿美元（347亿人民币），均达到了公司历史上的最高值。

而比亚迪2023年的研发费用为396亿元，比特斯拉多出将近110亿元。这也是继2022年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后，又一项重要数据的超越。

“蔚小理”三家的研发费用分别为134亿、53亿、106亿。纵观四家新能源汽车品牌的费用情况，除了小鹏研发费用低于销售费用以外，其他三家均是研发占据费用大头。

从现金流的角度来看，特斯拉2023年营运现金流为133亿美元（952亿元人民币），显示出公司的强劲现金流状况。比亚迪经营性现金流达到1697亿元人民币，同比增长20.51%，均创下历史新高。

此项数据“蔚小理”分别为-14亿、-62亿、507亿。截至2023年四季度末，蔚来和小鹏的现金储备分别为573亿和457亿。短期看各家都没到“缺粮”的地步，长期来看存在经营性现金流为负的状况表明企业面临着“失血”现象，摆在蔚来和小鹏面前最现实的问题就是何时扭亏。

不安于只做汽车公司的特斯拉，把新的增长点希望寄托于FSD（完全自动驾驶）和Robotaxi（无人驾驶出租车），而随着时间的推进，现有车型逐渐变老的问题对特斯拉的负面作用只会越来越强烈。

在产能扩张和研发投入上采取激进策略的比亚迪，眼光不只局限在国内，正在积极出海抢占更多的市场份额。

在造车新势力，率先摆脱亏损的理想让蔚来和小鹏看到了希望，也抢占了先机，充足的现金流足以支撑其在技术迭代上的投入，战略调整更加自如，而对于后两者来说，活下去更为重要。

销量和营收正在失速的特斯拉依旧是新能源汽车行业的王者，不过以比亚迪的为首的中国品牌正在快速缩小差距，正如马斯克所说：“中国汽车制造商是世界上最具竞争力的汽车公司，在没有设置贸易壁垒的情况下，中国品牌将在全球范围内‘吃掉’其他大多数竞争对手。”