财联社7月14日讯（记者 武鑫 徐学成）“没有人知道它下一步要在马路上干什么。”章小元对Robotaxi这个新事物保持着敬畏之心：在刚刚担任主驾安全员时，他无法在车上完全放松。

近日，充满赛博朋克风格的Robotaxi后台，再度引发外界对于这一新事物的好奇与争议：Robotaxi究竟是不是完全无人驾驶？安全员、调度员每天都在做什么？无人驾驶出租车的后台长什么样？带着这些疑问，财联社记者找到了一位曾在萝卜快跑担任主驾安全员、车辆调度员的章小元先生，与他一起揭开Robotaxi后台的神秘面纱。

40余人管20多辆Robotaxi

两年前还在做行政工作的章小元，凭借一张C1驾驶执照和良好的驾驶记录，成了萝卜快跑的主驾安全员。两个多月后，升职的他又在萝卜快跑的“自动驾驶响应中心”担任车辆调度技术支持（以下简称“调度员”）。

章小元所在的城市只有20多辆Robotaxi，由40余人的团队负责管理。

管理团队里，一般除了云舱安全员、主驾安全员、调度员，还会有地勤人员、工程师、市场和行政人员等。

虽然章小元所在的城市政策尚不允许纯无人驾驶上路，因此也没有云舱安全员。但对于这个岗位的工作内容，章小元在线上开会时有了些许了解。

“类似于一个模拟舱，（云舱安全员）就像在打游戏。”章小元如此形容萝卜快跑的后台和云舱安全员。他介绍，云舱安全员主要负责实时监测车辆状态，在有风险的情况下及时进行干预。如果车辆出现异常、故障，或其他需要接管的情况，系统会自动将车辆画面切出来，由云舱安全员接管；因车辆异常造成的接管，也要记录并反馈。

一个云舱安全员要负责几辆车？章小元告诉财联社记者，“只能说不少。”

而主驾安全员，则在纯无人阶段到来前，车辆主驾驶位置的安全员。他们的背景多是网约车司机、驾校教练，以及其他拥有驾驶能力的人。“但不能出过重大交通事故，不能有一次扣满12分的经历，”章小元说，只有担任过主驾安全员的人，后续才能担任云舱安全员。

章小元所在的自动驾驶响应中心，是自动驾驶车辆和团队其他部门之间的中转站。

响应中心要监测分散在城市各个角落的车辆，包括订单情况、车辆位置、油门、运行状态、是否有故障等。响应中心此前叫“指挥中心”，随着萝卜快跑多个试点的车辆安全性测试合格，主驾安全员退到后台成为云舱安全员，指挥中心也升级成了响应中心。

章小元称，当车上的主驾安全员发现问题时，要向响应中心的调度员反馈，再由调度员对接团队里的其他技术人员。在此过程中，前台、后台的人相互配合，完成车辆的测试、调度、运营、迭代。

在整个过程中，调度员要进行宏观把控，监控总的故障情况。当监测出车辆故障时，要进行分析，并根据结果向特定部门流转。此外，还要负责自动驾驶车辆运营效率及区域站点热度分析，分时段分需求调度车辆，保证各区域运力充足，提升运力效率。

在担任调度员期间，每天早上，章小元都要在出车前检查车辆是否处于完全自主使用状态，包括各个软件、地图数据等。在运营过程中，如果实时接收到安全员发来的反馈，诸如哪个地方临时有交通管制、哪些路段有特殊情况，要及时解决相关问题，将车辆调往其他区域。

“我无法在车上完全放松”

“最初……我无法在车上完全放松。”章小元这样向记者描述他做Robotaxi主驾安全员的心理活动。

无论是主驾安全员，还是后台的云舱安全员、调度员、工程师，“首要目标都是安全”，章小元说。

“在我看来，有丰富经验的老司机在刚开始做主驾安全员的时候，压力也比较大，因为自动驾驶的运行方式和他们以往的开车习惯不太一样，需要一段时间去适应车辆。”随着对自动驾驶运行方式的了解加深，安全员才能慢慢预测车辆的下一步动作。

而看似坐在模拟舱里轻松掌控全局的云舱安全员，也需要全神贯注，时刻关注车辆动态。但主驾安全员要保证自己和其他交通参与者的安全，相比之下，心理压力会更大。

车辆故障、运营中断、云舱安全员在接管时，网络又卡顿，那怎么办？对此，章小元介绍，就近的地勤人员会迅速赶往现场检修或挪走车辆。不过，他在岗的两年多里，需要地勤人员协助的多为极端天气造成的场景，比如暴雨、下雪等。

也有一些主驾安全员很难解决的突发问题，比如乘客突发疾病。此时，调度员会根据手册指导安全员处理问题，如通过接管车辆将乘客送往医院。在车内无主驾安全员时，乘客因特殊情况无法完成订单，也可以拨打客服，响应中心接收到乘客反馈后，会按规定进行处理。

在安全的基础上，才能追求运营效率。章小元说，一般会规避掉早晚高峰和极易拥堵的路段，一方面，不希望给城市交通造成负担，另一方面，也是为了提高车辆的运行效率。所以在特殊时段，会取消一些区域的车辆。

但车流少也意味着乘客数量少。章小元表示，“这就是一个取舍了。”

为了提高运营效率，要考量车辆的接驾时间、送驾过程中的路线规划。他表示，运营区域会模块化成一个个小区域。大模型会计算哪个区域热度更高，再通过系统自动调配，将车调往相应的高热度区域。一般情况下，地铁站、大型写字楼、商场等站点热度比较高，订单量也会偏大。

“萝卜判官”铁面无私

随着技术迭代和车辆安全性提高，人工成本会不断下降，在此过程中会逐渐实现大规模的商业化，甚至是盈利。

章小元表示，自动驾驶出租车每个月都会有1-2次的迭代，与此同时，需要的人员数量会越来越少。在纯无人驾驶阶段到来之前，一辆车需要配备一个主驾安全员，而车辆也是在白天的特定时间运营；到了纯无人驾驶阶段，一个云舱安全员，可以在后台监测和接管多辆车，同时，车辆可以实现昼夜运营。

他认为，要在各个城市乃至全国实现运营全覆盖，主要的卡点在政策、示范区建设的进度，以及城市交通参与者的复杂度。记者注意到，自动驾驶、车路云一体化相关的政策推进速度正在加快，深圳、上海、江苏、杭州也已出台并实施智能网联汽车地方性法规。

章小元经过长期观察发现，“从技术层面来看，车辆本身的安全性很高，真正影响到自动驾驶安全的，反而是每个城市里不太遵守交通规则的那些人。这是自动驾驶发展过程中比较难规避的一个点。”萝卜快跑的速度是完全按照城市道路的交通限速设置的，不会出现超速的情况，所以在一众心急的“老司机”中，显得它比较慢。

在他看来，遵守交通规则的“萝卜判官”是铁面无私的，会与并非完全按照交通规则出行的老司机、行人及其他交通参与者出现矛盾。后者在出行时，会夹杂着一些既有经验和“个人习惯”。当倔强的老司机不愿改变不良习惯时，就会出现两不相让的情况。

“出现事故时，有一套比较完整的处置流程。”章小元告诉记者，一方面，会由交警判定责任归属；另一方面，车辆所在城市的团队，会根据内部的操作规范复盘过错出现在哪里。他表示，作为一辆运营车辆，有交警介入很常见，尤其在城市交通参与者素质不高的情况下，但在空旷区域，这种情况就较为少见。

而在市场争议自动驾驶汽车将会取代部分出租车司机的背景下，财联社记者发现，新事物的兴起也逐渐催生了一些新职业。

一些招聘平台上，“无人车安全员/司机”这类岗位的招聘需求也开始增多。招聘信息显示，其薪资水平基本在7000元左右，日常主要负责协助测试工程师完成车辆测试任务，并进行车身设备检查和资产点检，以及车辆的维护、清洁和充电等。

在章小元看来，自动驾驶出租车是对地铁、公交等公共交通的分流和补充，确实也能提供一些新兴岗位，如无人车安全员、调度员、地勤人员等。

“这段工作经历，对我个人的履历和未来就业也是好的。”他表示。

（章小元为化名，财联社张益贤对本文亦有贡献）