界面新闻记者 | 张旭
界面新闻编辑 | 刘海川

近期，自动驾驶出行服务品牌“萝卜快跑”在武汉上路后，引发舆论两极反应。先是一公里不到一块钱的超低价收费、全程无人驾驶的新奇体验，吸引大量武汉市民前来试乘打卡，后又是萝卜快跑带来的实用性和安全性问题备受争议。

据澎湃新闻2024年7月7日报道，一则萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与行人发生轻微交通事故的视频广泛传播，引发社会热议。视频中可以看到，一名行人躺在出租车前，交警正在现场，事故造成了部分车辆拥堵。

时隔仅4天，萝卜快跑在武汉“街头罢工”再次引发交通拥堵。视频显示，武汉当地两台萝卜快跑网约车在下班晚高峰期间罢工横停马路，造成交通拥堵。而交警找不到人只能无奈摊手。这甚至让“交警指挥不了萝卜快跑需引起重视”等相关词条登上热榜。

对此，“萝卜快跑”工作人员7月12日回应表示，遇到这种情况可以提供车辆信息给工作人员，会及时处理，持续优化车辆技术。

萝卜快跑是百度基于Apollo智驾平台推出的自动驾驶出行服务，主要面向普通消费者。公开资料显示，这项服务已于全国11个城市开放载人测试运营服务，包括北京、武汉、重庆、深圳、上海等。截至2024年4月19日，萝卜快跑在开放道路提供的累计单量超过600万，稳居全球最大的自动驾驶出行服务商。

若出行人在乘坐该车途中，遭遇严重交通事故致人残疾或者死亡，又该如何定责？

四川发现律师事务所律师聂传红告诉界面新闻，出行人乘坐无人驾驶车辆致死或者致残的，有三种情形：一是无人驾驶车辆一方完全无责的，由侵权人承担赔偿责任；二是无人驾驶车辆负事故全部责任的，对方是机动车的，可以请求对方车辆在交强险无责限额内先行赔付，不足部分由无人驾驶车辆的所有人和平台公司连带赔偿，对方为非机动车的，则由本车全部赔偿；三是无人驾驶车辆负部分责任的，有交强险的，先在交强险限额内赔付，超出部分按照责任比例分别向本车和其他侵权主体索赔。

“当然，出行人在乘坐过程中有过错的，由交警部门认定责任，可以减轻或免除本车和（或）其他主体的部分赔偿责任。”聂传红说。

北京市致诚律师事务所刑事事务部主任郭学亮向界面新闻表示，无人驾驶车辆在发生交通事故后的责任区分上，并没有突破现行的交通安全法律法规范的约束，责任的认定仍应按照现行的道路交通安全法律、法规进行处理和认定。

郭学亮称，当属于自动驾驶汽车一方责任的，可以参照民法典侵权责任编以及产品质量法中的相关规定，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任更为适宜。“当然，如果车辆所有人、管理人依照道交法律法规向受害者进行赔偿后，可以依法向负有责任的生产者、销售者等进行追偿。”郭学亮表示。

界面新闻注意到，2023年11月，工信部、交通运输部等四部门联合印发的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（下称“实施指南”）中对自动驾驶所发生的交通事故认定有所规定。

实施指南指出，车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任；在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料，若未按规定提供材料，需承担事故责任。

此外，实施指南还提到，车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照道路交通安全法第七十六条规定确定各方当事人的赔偿责任。

“不过，目前来看，自动驾驶车辆的控制人能否承担交通肇事罪是一个有待研究的领域。”聂传红表示。

关于无人驾驶车辆可能涉及的刑事问题，郭学亮表示，应该从无人驾驶车辆的本质来看。他认为，无人驾驶车辆本质上是一个产品，一种工具。

“从底层逻辑来讲，自动驾驶车辆系统应当严格遵守包括交通规则在内的所有的法律法规，理论上不应存在违法行为，也不应存在承担相应责任的情形。因此，单就该无人驾驶车辆来讲，是不应会涉及到刑事犯罪的。但是，不排除无人驾驶车辆被人利用，成为犯罪的工具或对象。”郭学亮说。

郭学亮举例，比如，通过远程控制车辆，危害公共安全，可能构成以危险方法危害公共安全罪。再比如，远程驾驶车辆安全员在模拟驾驶时发生交通事故，应当将安全员视为驾驶人，如果符合交通肇事罪的标准应当追究安全员的刑事责任。再比如，如果是人为破坏自动驾驶系统造成交通事故造成人员死亡的，可以考虑按照破坏计算机系统罪追究刑事责任。

“无人驾驶车辆定责的难点在于如何穿透复杂的自动驾驶系统，精准找到违法犯罪的‘人’，即违法犯罪行为究竟是由什么原因导致的，由谁实施的，法律上的因果关系是什么样的，该追究何人的责任。”郭学亮说。

聂传红则认为，无人驾驶车辆定责的难点在于，车辆作出违法或违章行为的原因要不要调查，该如何判断？机械故障或系统故障能否成为免责的事由？事故发生时是否有人工干预？人工干预是否导致了损害扩大？

“AI技术必然会存在缺陷或不足，但不管内在的原因如何，无人驾驶车辆在道路上反映出的违法违章行为是认定责任的直接证据和依据，具有客观性，是现阶段责任认定的最优解。”聂传红说。

对此，聂传红呼吁，各地司法机关和法律界人士要积极应对现实需求，加强研究，以案例为抓手，广泛讨论达成共识。最高人民法院也要适时出台司法解释，规范和统一法律适用，促进司法公正。

此外，界面新闻注意到，目前，萝卜快跑的试点车辆按照现有车险条款投保了交强险和交通事故责任险等产品，被保险人录入的是每辆车配备的安全员的信息。百度方面也曾公开表示，公司为每辆无人车及车上乘客购买了500万的高额保险。

一位不愿署名的资深保险从业人士告诉界面新闻，现有的保险算法是以人的驾驶习惯为依据的，如果无人驾驶，对于现有的保险公司的报价体系冲击很大，保费厘定存在一定困难。

中央财经大学中国精算科技实验室主任陈辉此前在接受经济观察报采访时也表示，目前，任何单一险种产品均无法满足智能网联汽车基于其科技环境和差异化场景下的保障需求，现阶段路测的智能网联汽车多采用“车险+财产险+责任险”的组合方案承保。

在陈辉看来，即使采用组合方案承保，无人驾驶车辆也存在涉车产品以非车险种形式承保的合规问题、各险种的适用标准和赔付依据差异问题、责任划分与赔偿时效问题等。

陈辉称，道路交通安全法第七十六条显示，传统的机动车交通事故责任本质上是人的责任，设立交强险和商业险的目的正是替代驾驶人承担责任，而作为汽车本身的风险并不在保险公司承保的范围之内。如果在完全自动驾驶情形下，因自动驾驶系统本身造成事故，车上人员对事故的发生并无过错，故传统保险产品的理赔条款可能将无法适用。由于机动车交通事故责任与产品责任属于两种不同的责任类型，案件处理和受害人维权都更加复杂。

对此，陈辉认为，在技术层面，除出租车外，租赁车辆、长途货运车辆等营运性质车辆也具备自动驾驶车辆对原有车辆进行部分替代的条件，保险行业需要推出适用于营运无人驾驶汽车的专属保险产品。