“巧克力电池”资料图 图片来源：每经记者 胥帅 摄

首批汽车动力电池将进入服役生涯尾端，回收与处理的难题成为挑战，但另一方面，其中蕴含的巨大商业潜力，也被一些企业敏锐捕捉。

2024年，安徽省淮北市拔地而起多个废旧动力电池回收项目，仅其中两个当地引入的明星项目，在建处理能力便达到了29万吨/年。一座座拔地而起的新厂房，昭示着这一行业已经来到爆发前夜。它们将在不久后陆续接纳来自各地的废旧动力电池材料，再通过一系列回收工序将提取出的原料返回上游，形成资源循环利用的闭环。

近日，《每日经济新闻》记者连续实探淮北多个万吨级废旧动力电池回收产业项目现场，这些项目所在的实体企业于2023年成立，2024年项目通过有关部门的审查，进入开工建设阶段，厂房主体已经基本建成，多个项目将于今年投产。

实探淮北万吨锂电池回收项目：设备进场调试，今年起陆续投产

淮北平原广袤无垠，正值冬日，枯黄的树木和草地勾勒出独属这个季节的萧瑟。如果坐车从淮北市中心向北出发，大地一马平川，可以眺望到远处低矮的房屋、湖泊和大片农田。但如果向南去，则可见道路边耸立一座座冷却塔，它们喷出水蒸汽如绘出人造白云，证明着这座城市也有跳动的工业脉搏。

这座安徽面积最小的城市，常住人口约200万人。淮北因煤而兴，曾经是赫赫有名的煤炭资源型城市，随着产业结构的升级，那些采煤塌陷区已被改造为湿地公园。安徽是新能源汽车强省，淮北也在承接产业转移中，抓牢了这波“真·上车”机会。2024年2月，淮北市发展改革委撰文介绍：“淮北市现有汽车相关产业重点企业29家，2023年实现营收91.7亿元，同比增长34.1%。”

图片来源：安徽省发展改革委网站截图

动力电池循环利用，是淮北新能源汽车产业发展路径中的一环。2023年，淮北引进了“苏高新”“萃星”等动力电池回收利用项目，上述两大项目相关公司为苏高新（安徽）材料科技有限公司（以下简称安徽苏高新）、萃星（安徽）循环科技有限公司（以下简称萃星科技），在建处理能力29万吨/年。有了这两大明星项目加持，动力电池回收产业已经在淮北市初步形成规模。

废旧锂电池回收思路主要分为两步。

第一步叫梯次利用，先对废旧动力锂电池包或电芯进行拆解、检测、筛选，并重新组合成健康的电池包或系统。

若废电池无法直接回收，就需要进入第二步——资源化阶段。在大型废旧锂电池回收基地，这些电池被破碎拆解后，要按照原料种类分类处理，其每一环节都考验技术能力。正极片中的铝箔和负极片中的铜箔、隔膜、塑料等较容易获取；正极材料中的镍、锂、钴、锰等金属需要使用化学工艺提取；负极材料中的石墨与铜箔分离后，要通过提纯达到电碳级别再售回源头。

在淮北市烈山区，萃星科技正在兴建回收处理能力4万吨、总产值14亿元的废旧锂电池回收项目基地。1月10日，现场一位负责制造的孙经理向《每日经济新闻》记者介绍，一期项目将在今年4月竣工投产，届时这里年处理废旧锂电池的能力将首先达到1.2万吨。

1月10日，萃星科技正在兴建的回收处理废旧锂电池及材料制备项目现场 图片来源：每经记者 张宝莲 摄

天眼查显示，萃星科技成立于2023年4月，注册资本1亿元，主要持股方是来自于苏州和滁州的两家企业——星恒新材料科技（滁州）有限公司（以下简称星恒新材料）、苏州博萃循环科技有限公司（以下简称博萃循环）。

星恒新材料的母公司是星恒电源股份有限公司（以下简称星恒电源），其2003年成立，是轻型车锂电池制造的头部企业，在国内电动两轮车市场占有率超50%，客户包括雅迪、小牛、九号、哈啰等，此外该公司电池产品还用于电动汽车及储能电池。

博萃循环则是国内知名的电池关键材料循环利用企业，在电池金属和稀贵金属资源材料循环上有着丰富技术经验。

双方一个提供回收的资源，一个提供回收技术，一拍即合。2023年，双方决定在废旧电池拆解冶金、正极材料脱粉修复等方面展开合作，高比例提取退役动力电池中的锰、钴、镍、锂等核心原材料。

在这里建设项目的施工人员主要来自于苏州与滁州。对于将项目落地淮北的原因，孙经理介绍，当地政府在招商引资时给予了较大的支持力度。萃星科技的项目建成后将形成一条湿法线，一条破碎线，打造出世界首条锰基电池回收万吨级标准产线、首条千吨级锰酸锂/LFP（磷酸铁锂）正极片直接修复工业化验证线。

安徽苏高新的回收项目规模更大，建成后可年处理25万吨新能源汽车退役动力蓄电池，体量是上述萃星科技项目的6倍，总投资15亿元，全面达产后年产值50亿元。根据“淮北市人民政府发布”微信公众号文章，该项目一期土建已经完成，正等待设备安装；按照建设进度，项目二期预计2025年下半年开工建设，整体项目在2026年全部建成投产。

1月9日，记者在濉溪县参观了2023年6月才成立的淮北镭赛氪新能源科技有限公司（以下简称镭赛氪）。其控股股东系嘉兴的一家电池回收企业，成立时间只比安徽苏高新早了一个月，但建设工程已经进入收尾阶段。

走入厂内，可看到整整齐齐摞着的数百吨磷酸铁锂黑粉，机器设备已安装完毕。一位石姓相关负责人向记者表示，现在设备正在调试阶段，并没有正式生产，春节后，机器经调试没问题便能投产。工厂总投资1亿元，年设计产能为可处理1万吨废旧磷酸铁锂黑粉、3000吨废含锂玻璃粉，产出约221吨磷酸铁、137吨磷酸锂和1593吨电池级碳酸锂。

1月9日，镭赛氪已经建设完毕的回收基地 图片来源：每经记者 张宝莲 摄

可以看到，江苏、浙江和皖东的锂电池企业与专业回收厂，纷纷奔赴淮北，将废旧电池回收基地落地于此。嗅到机会的还有安徽理士电源技术有限公司（以下简称理士电源），该公司投资15亿元新建年处理能力达5万吨的废旧锂电池清洁回收综合利用生产线，预计在今年5月竣工。

过去十多年，理士国际（HK00842）在淮北一共投了3家蓄电池生产基地。2006年、2010年、2018年，“安徽理士电池技术有限公司”（天眼查显示该公司已更名）、理士电源、安徽理士新能源发展有限公司（以下简称理士新能源）相继成立，其中理士新能源生产储能与动力用锂电池。

等待大规模退役潮，行业期待风口来临

淮北只是国内动力电池回收产业蓬勃起步的缩影。

据记者不完全统计，除了安徽，江苏、湖南、山东、广东等省份均有大型废旧锂电池回收项目进入批前公示或落地阶段。这些大型项目纷至沓来，将在未来1~2年内完成建设，进入投产阶段。

春江水暖鸭先知，大规模的动力电池回收项目投建，背后是即将到来的商业机会。

锂电循环业务的上市龙头企业之一是格林美（SZ002340），翻看公司的财报数据可发现，2024年上半年，公司动力电池综合利用收入4.48亿元，同比增长10.86%，而2022年上半年，这一收入为2.57亿元，同比增长368.64%。

图片来源：公告截图

1月16日，格林美投资者关系部总监胡泽邦向《每日经济新闻》记者表示：“我们认为目前整个动力电池回收行业尚未达到蓝海。主要原因在于大部分锂电池回收厂——尤其是相对规范的厂商——开工率相对较低，这个现象在两三年后有望改善。”

他向记者解释，新能源汽车的报废数量与新能源车的销量相关。2018年，新能源汽车年产销量突破100万辆，新能源汽车的正常使用周期在8到10年，以此计算，预计在2026年到2027年迎来动力电池退役潮。

从2009年“十城千辆”规模一路走来，中国汽车工业协会数据，2024年新能源汽车产销均已超过1200万辆。

通常，新能源汽车动力电池容量衰减至额定容量在70%~80%以下时，即可退役。中国汽车工程学会数据显示，2023年我国退役动力电池总量超过58万吨，预计2030年中国动力电池回收量将超过600万吨。

格林美也预测，动力电池将在2026年进入规模化报废阶段；2030年爆发性进入报废阶段，锂镍钴关键矿产依靠循环大量补充；2040年以后，循环回收便可成为锂镍钴关键矿产主流供应渠道；2050年开始，锂镍钴资源将以循环供应为主导，仅需少量原矿作为补充。

不过，负责萃星科技锂电池回收基地建设工作的潘姓项目经理向《每日经济新闻》记者表示：“中国的动力电池回收风口还未到来，原先专家预估在2026年（大批量退役）会到，但是行业内评估实际可能还会晚一点。”

但不论怎样，这一行的人已经在迅速行动，用争先上马的项目，渴望接住这“泼天富贵”。

技术进步，有助规范行业诸多乱象

根据国务院发展研究中心调查，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。一些回收的动力电池流入了小作坊。

据央视新闻去年4月报道，一些资质不全的小作坊、小工厂擅自组装贩卖废旧锂电池牟利，一些销售拆装废旧锂电池的小作坊就在居民区开张营业。在记者暗访现场时，就遇到一家门店的锂电池突然起火，店内的人手忙脚乱地将其拎出，而这样的拆解起火竟是常事。

1月8日，国家发展改革委资源节约和环境保护司司长刘德春介绍，将严厉打击“作坊式”回收拆解，依法依规查处非法回收拆解报废机动车、退役动力电池、废弃电器电子产品等行为。

打击不规范的同时是制定规范。

工信部升级了与回收相关的技术指标，从工艺和技术创新上推动行业进步。在最新发布的2024版“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”中，明确要求冶炼过程中锂回收率的技术指标由不低于85%提高至不低于90%，新增破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%等技术指标。

更多大中型厂商的入局，则给废旧锂电池回收行业带来了更先进的技术。以往那些依赖低成本运营的非法小作坊，恐将难以继续立足。

1月10日，一位不愿透露姓名的废旧电池回收行业人士向《每日经济新闻》记者表示，他所在的回收厂正在置入自动化设备，用机器拆解破碎取代人工拆解。不仅能够降低人工拆解带来的风险，也能提高效益，让处理废旧电池的能力大大提高。

在自动拆解方面，1月20日，中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会相关人士向记者表示，因为目前电池的型号、来源不同，自动化拆解还未达到很高的自动化水平，但行业仍然会向柔性拆解这个方向去研究和发展。

为引导废旧动力电池综合利用行业技术进步和规范发展，截至2023年底，工信部已累计公告148家符合规范条件的企业名单。

胡泽邦向记者介绍，格林美旗下有6家企业入选工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（“白名单”）公告企业，其中5家具有梯次利用的资质，荆门园区则具有再生利用的资质。胡泽邦还介绍，因为涉及环评批复，废物回收处理遵循无害化、资源化（指将废物直接作为原料利用或对废物进行再生利用）原则，无害化放在首位，所以行业再生利用产能相对稀缺。

最终，随着回收工艺提高、技术成熟与政策体系的完善，规范下的资源化产能有望持续释放。

汽车电池资料图 图片来源：每经记者 孔泽思 摄

趋势：跳过渠道商实现供应链一体化

这些处理能力动辄以万吨计的回收基地，还面临一个挑战：回收基地需要稳定的废旧电池“富矿”，避免被渠道商“卡脖子”。

镭赛氪的前述负责人称，在淮北难以获取磷酸铁锂黑粉，需要从河南新乡、安徽界首等地拉来，至于具体是哪里就看回收价格谁更便宜。“那边类似于一个集散地，有很多这个（拆解废旧电池）。”该负责人表示。

回收价格往往被金属价格“牵着鼻子走”。尤其过去两年，碳酸锂的价格波动较大，也影响了回收产业的经济价值。

胡泽邦向记者表示，锂和镍的价格对废旧动力电池价格的影响相对较大，当金属价格处于低位时，市场会产生惜售心态，等待金属价格上涨。

对于这个问题，胡泽邦的观点是：第一，锂电池存储安全规范相对严格，退役后的电池终究会进入回收市场；第二，以格林美为代表的动力电池回收厂商积极打造“动力电池全生命周期价值链”，通过与车企、电池厂合作回收退役动力电池。

“对于车企及电池厂商而言，这个方案最为经济，对电池信息全流程的溯源管理也为最严密。目前这种解决方案在下游的接受度很高，我们已经与全球800家以上的车企和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系。”胡泽邦说。

2023年2月，格林美与梅赛德斯-奔驰中国、宁德时代（SZ300750）、邦普签署构建电池闭环回收项目合作谅解备忘录，梅赛德斯-奔驰中国退役废旧动力电池将交由格林美与邦普处理，之后，以其回收技术再生的镍、钴、锰、锂等关键原材料将被重新供应至宁德时代的供应链，再度用于生产供应梅赛德斯-奔驰的新电池。

“我们是一个圈。”萃星科技的孙姓制造经理向记者表示，从锂电池的生产到销售环节，最后进入回收环节，成品再返给母公司或者上游企业，这样形成一个完整的产业链循环。

对于贵金属价格波动的不确定性，孙经理则提到 “梯次回收”策略，他介绍道：“例如市场上现在硫酸锂值钱，我们就销售硫酸锂，黑粉值钱，我们就销售黑粉⋯⋯这样就可以省去后续工费的费用。”